Vantaggi e limiti della mobilità elettrica

Vantaggi e limiti della mobilità elettrica

L’auto elettrica ci aiuterà a rendere più vivibili le città? 

di Andrea Wehrenfennig

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È proprio sicuro che l’adozione massiccia dell’auto elettrica possa migliorare la situazione ambientale e ridurre le emissioni di CO2?

Dipende da come viene prodotta l’energia elettrica. Negli USA, dove l’energia elettrica proviene in gran parte da centrali a carbone e a gas, è stato calcolato che l’auto elettrica non migliora affatto il bilancio della CO2. Diverso è nei paesi dove l’idroelettrico e le altre energie rinnovabili sono importanti, come la Norvegia o l’Italia.

Una recente ricerca del prof. Romeo Danielis dell’Università di Trieste ha analizzato le emissioni di CO2 dei modelli di auto circolanti in Italia, tenendo conto dell’intero ciclo di vita dell’automobile (estrazione, raffinazione e distribuzione dei combustibili, produzione dei veicoli e delle batterie e loro smaltimento a fine ciclo). Ha messo a confronto le auto con motore a combustione interna (benzina e diesel), le ibride e quelle puramente elettriche. Il risultato principale dello studio è che le auto elettriche emettono complessivamente meno CO2 delle auto a combustione interna, e precisamente il 19% in meno delle auto a benzina, il 18% in meno delle auto diesel e il 9% in meno delle ibride.

Come si può favorire la diffusione delle auto elettriche? 

In Norvegia chi opta per l’auto elettrica non paga l’IVA e la tassa di acquisto dell’auto, non paga i pedaggi autostradali, dei tunnel e i traghetti, può parcheggiare gratuitamente in città e utilizzare le corsie riservate dei bus. Il risultato è evidente: la maggioranza delle nuove auto acquistate in Norvegia sono elettriche o ibride.

Sarà sufficiente ridurre le emissioni di CO2 e abbattere quelle degli altri inquinanti per migliorare la qualità della vita nelle città? 

Il gran numero di auto circolanti, spesso con una sola persona a bordo, è causa di congestione, consumo di suolo per strade e parcheggi, spreco di energia, ostacola pedoni, ciclisti, bambini e anziani. Una semplice sostituzione delle auto a benzina e diesel con auto elettriche non cambierebbe la situazione.

Pensiamo invece alle nuove tecnologie, all’economia condivisa e alle smart cities, città in cui le risorse vengono usate a turno: l’auto (car sharing e car pooling), la bici (bike sharing) anche elettrica (a pedalata assistita). L’integrazione di tutte le modalità (mezzi privati, condivisi e trasporto pubblico) è favorita dalle centrali di mobilità e dalle tariffe integrate, con informazioni, prenotazioni e pagamenti in tempo reale.

Vediamo le ricerche del prof. Gerardo Marletto, dell’Università di Sassari, sull’evoluzione dei sistemi socio-tecnici, cioè sui diversi scenari che si aprono alla mobilità urbana. Marletto identifica tre modelli di transizione al 2030: il primo, “Automobilità”, in cui le industrie dell’auto, i produttori di batterie e i distributori di energia mantengono il modello dell’auto individuale, ora elettrica, che rimane come sistema dominante.

Il secondo scenario, “Elettricità”, vede come protagonisti i fornitori di energia elettrica, che puntano sulle smart grids, sulla produzione di batterie e di auto plug-in. Anche in questo caso rimane dominante l’uso di mezzi individuali, e il grosso degli investimenti va alle infrastrutture elettriche e ai sussidi all’acquisto di auto e bici.

Il terzo scenario, “Eco-città”, prevede lo sviluppo e la connessione di reti urbane per creare una mobilità nuova, sia a livello locale che nazionale, incorporando le esperienze e i sistemi di nicchia. In questa visione, le amministrazioni locali e i governi promuovono la partecipazione di cittadini e associazioni alla transizione alla mobilità elettrica: invece del possesso del mezzo, si acquista un servizio.

Come risultato abbiamo un sistema nuovo di mobilità integrata, in cui l’auto individuale ha ormai un ruolo subordinato. Dentro questo scenario potremmo avere un ruolo come cittadini e non solo come consumatori.

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